content:
[20/10/2020] Регистрация на московскую конференцию ТРИЗ «Модели представления и линии развития технических систем»
You are here
Главная
Задержки и остановки в развитии технических систем
Submitted by content manager on сб, 19/02/2011 - 21:47
В Теории Решения Изобретательских Задач (ТРИЗ) принято, что все Технические Системы (ТС) проходят стадии развития по «линии жизни» /1/. В предыдущей работе /2/ мы показали, что «линии жизни» для отдельно взятых параметров (качественные кривые) не всегда имеет классическую S-образную форму и что наблюдаются задержки и остановки в повышении значений этих параметров, вызванные различными причинами. Последующая дискуссия показала, что эти вопросы требуют более подробного рассмотрения. Целью представленной работы является рассмотрение возможных причин, вызывающих задержки в развитии ТС.
Традиционно, причиной остановки в увеличении наиболее важного параметра системы считалось достижение им физических пределов развития. Однако, как правило, системы достигают своих предельных значений (которые, в свою очередь, обычно бывают ниже теоретических) очень редко. Основной причиной задержек в развитии ТС среди прогнозистов считается появление различных «технических» барьеров /3/. Причиной остановок в развитии также являются надсистемные ограничения, включая различные ограничения законодательного характера. Самым известным примером такого «социального барьера» является ограничение скорости движения паровых омнибусов /4/.
Рассмотрим следующую ситуацию. Есть хорошая система, которая достигла определенных параметров, доказала свою эффективность, и стала интенсивно развиваться. Но иногда, когда параметры системы устраивают потребителей (рынок), то главные параметры системы перестают расти! Такая ситуация отнюдь не наше открытие. Это положение, которое специалисты называют «good enough» и давно известно в научном мире.
Для иллюстрации рассмотрим развитие паровозов. На Рис. 1А приведены данные по росту скоростей различных локомотивов. Конечно, скорость не является единственной характеристикой этого вида транспорта, но отражает тенденции его развития. На зависимости «скорость-время» для этой системы после подъема, начавшегося в 1820 г.г., наблюдается явная «ступенька» в районе 1860-1890 г.г.
Рис. 1. Зависимость роста скоростей паровозов (А) /5/ и длины железнодорожных путей (В) в США /6/ от времени.
На Рис. 1В приведены данные по росту длины железнодорожных путей в США, где видно, что в это же самое время произошло заметное увеличение длины железнодорожных путей в США. Это также сопровождалось значительным ростом производства и качества стали, которая использовалась железнодорожным транспортом.
То есть, получается парадоксальная ситуация: длина дорог растет, количество паровозов (и, следовательно, объем перевозок) тоже, а их скорость не изменяется. Более подробно процессы развития железнодорожного транспорта рассмотрены в статье [7].
Попробуем найти аналогичные случаи в других областях техники. Например, удельная эффективность свинцово-кислотных батарей интенсивно повышалась с момента их появления на рынке и до начала массового применения во время I Мировой Войны (См. Рис. 2). Однако примерно с 1915 и почти до 1950 года эффективность этого вида аккумуляторов практически не изменялась, после чего стала быстро расти вновь.
Рис. 2. Зависимость эффективности различных аккумуляторов (Вт*ч/кг) от времени их производства /8/.
По сходному сценарию происходило, развитие способов передачи информации. Скорость передачи информации по металлическим проводам интенсивно росла с 1960 по 1970 гг, но практически остановилась в 70-80 г.г., хотя внутренние резервы для ее роста еще были, поэтому он продолжился после 1984 г. (См. Рис. 3).
Рис. 3. Зависимость скорости передачи информации (Бит/с) различных носителей информации от времени их производства [9].
Скорость передачи по оптичесим волокнам оставалась почти постоянной с 1985 по 1995 г.г. и лишь затем снова стала расти, а скорость беспроводной передачи имела задержку в развитии в период 1991-1995 г.г.
Но информацию, как и энергию, требуется не только передавать, но и хранить. Основными носителями информации до недавнего времени являлись магнитная лента, а также магнитные и оптические диски. Правда сейчас серьезную конкуренцию им стали составлять различные устройства с т.н. «твердотельной» памятью.
После бумажных перфокарт и перфолент первым широко используемым носителем стала магнитная лента. Темп роста ее объемной емкости снизился в 1970 г., но затем с 1988 опять увеличился. Похожие задержки наблюдаются и у других видов носителей (См. Рис. 4).
Рис. 4. Зависимость объемной емкости (Мбит*с/см3) различных носителей информации от времени их производства [10]. Данные для магнитной ленты (1), магнитных (2) и оптических (3) дисков.
То есть, для совершенно разных систем наблюдается сходное явление: задержки, или остановки в увеличении их главного параметра после периода интенсивного роста. Причем, эти задержки не вызваны исчерпанием ресурсов роста, то есть не являются физическими пределами развития. После некоторого периода «застоя», или даже падения значения главного параметра характеристики системы опять начинают рост.
В этот период «стагнации» развитие ТС продолжается: в частности, происходит также их удешевление, как за счет массового выпуска, так и за счет различных усовершенствований. Вероятно, что именно такие задержки вызывают появление т.н. «седла» на зависимости продаж от времени (этот эффект впервые попытался количественно учесть Басс /11/ в своей «диффузной» модели).
Можно предположить, что такая остановка в развитии имеет причины, связанные с развитием Надсистемы. Действительно, Надсистема «рельсы-шпалы» ограничила возможности роста скорости паровозов. Кстати, до сих пор скорость 120-150 км/ч является предельной для обычных составов. Новые поколения локомотивов, которые достигли скоростей более 300 км/ч, используют специально проложенный для них рельсовый путь, а более скоростные поезда используют другие виды пути, например магнитную подвеску /12/. Следует также отметить, что именно в 1860-90-е годы, наряду с остановкой роста скорости паровозов, наблюдалась также остановка в повышении эффективности паровых двигателей /13/.
Но мы полагаем, что дело здесь не только в ограничениях со стороны Надсистемы. Дело в том, что в начале ХХ века после длительного застоя рост скоростей паровозов продолжился и практически совпал с появлением конкурирующего вида наземного транспорта – автомобилей (См. Рис. 5).
Рис. 5. Зависимость скорости паровозов (А) и автомобилей (В) от времени их производства [14].
Казалось бы, появление автомобиля в качестве нового и перспективного конкурента паровозов должно было негативно отразиться на характеристиках последних. Однако, вопреки таким ожиданиям, как раз с появлением первых коммерческих автомобилей (конец 1890-х годов) паровозы стали наращивать скорость. То есть, конкурент (автомобиль) не начал сразу угнетать старую систему, а напротив – сначала заставил ее развиваться. Данный эффект также не является нашим открытием – он был описан, в частности, Д. Сахалом /15/.
Рост эффективности свинцово-кислотных аккумуляторных батарей также начался лишь в 50-х годах, практически вместе с появлением Ni/Cd батарей. В свою очередь эти батареи также затормозили рост своей эффективности около 1985 года и опять начали расти только при появлении новых конкурентов – Ni/Mh и Li-ion (См. Рис. 2).
Рост скорости передачи информации продолжился после появления оптических волокон и беспроводной связи (См. Рис. 3).
Объемная емкость носителей на основе магнитной ленты, которая была в свое время основным видом внешней памяти, перестала расти еще до того момента, когда жесткие диски сравнялись с ними по емкости. Однако после этого события, рост емкости магнитных лент возобновился. Аналогично, носители на основе оптических дисков также снизили темпы роста емкости на несколько лет и продолжили его только после того, как их нагнали конкурирующие системы (См. Рис. 4).
В ТРИЗ часто используют аналогии с животным миром. К сожалению, эти аналогии не всегда используются корректно. Самой распространенной ошибкой является прямой перенос количественных параметров (численности популяции) на качественную зависимость изменения параметров системы от времени. Классификация таких зависимостей была сделана в работе /16/. Несомненно, количество систем коррелирует с их параметрами, но эту аналогию следует использовать более осторожно.
Другой ошибкой является некритичное распространение понятия естественного отбора на технические системы. Несомненно, элементы естественного отбора в технике присутствуют. Так, например, понятие «нравится-не нравится потребителю» достаточно сложно однозначно определить, как искуственный отбор. Но в основном работает именно искуственный отбор, что подтверждается объективностью развития техники /17/.
Сейчас среди ТРИЗ-специалистов очень популярна версия о том, что более успешная система отбирает ресурсы у «неудачников» /18/. На наш взгляд эта идея, позаимствованная из биологии, где она оказалась в ряде случаев вполне работоспособной, для Технических Систем не вполне корректна. Действительно, железные корабли вытеснили деревянные не потому, что кончились леса...
Например, на Рис. 6 представлен пример развития двух видов инфузорий.
Рис. 6. Рост численности инфузорий-туфелек при совместном (А) и при раздельном содержании в пробирках (В): 1 – парамеция хвостатая, 2 – парамеция ушастая /19/.
При раздельном развитии (См. Рис. 6В) популяции этих инфузорий растут до пределов, определяемых количеством ресурсов (питания). При совместном содержании в условиях ограниченных ресурсов один из видов, скорость размножения которого выше, вытесняе менее приспособленный, отбирая у него ресурс (См. Рис. 6А). Подобные зависимости наблюдаются и в технике, например при вытеснении /20/ устройств памяти DRAM более емкими вариантами.
Однако, взаимодействие видов не ограничивается конкуренцией. В биологии приняты следующие виды взаимодействий /21/:
· Нейтрализм - ни одна популяция не влияет на другую.
· Конкуренция, непосредственное взаимодействие - прямое взаимное подавление обоих видов
· Конкуренция, взаимодействие из-за ресурсов - непрямое подавление при дефиците внешнего ресурса
· Аменсализм - популяция 2 подавляет популяцию 1, но сама не испытывает отрицательного воздействия
· Паразитизм - популяция-паразит 1 состоит из меньших по величине особей, чем популяция 2
· Хищничество - особи хищника 1 обычно крупнее, чем особи жертвы 2
· Комменсализм - популяция 1, комменсал, получает пользу от объединения; популяции 2 это объединение безразлично
· Протокооперация - взаимодействие благоприятно для обоих видов, но не обязательно
· Мутуализм - взаимодействие благоприятно для обоих видов и обязательно
В биологии встречаются случаи, когда, даже при наличии достаточного количества ресурсов, одна из систем угнетает другую, например из-за более быстрого размножения, или за счет большей устойчивости к накапливающимся отходам жизнедеятельности. Но в рассмотренных случаях проявляется некий аналог комменсализма, когда появление новой системы «подстегивает» развитие «старой» ТС. Но происходит это не из-за непосредственного влияния «новой популяции», а из стремления инженеров улучшить шансы старой системы в конкурентной борьбе.
Таким образом, вопреки биологической аналогии «молодые» системы не начинают отбирать ресурсы у «старых» сразу же после появления. Это не удивительно, поскольку, как правило, «новые» системы используют другие виды ресурсов (бензин вместо угля). Но главный ресурс – деньги потребителей, все равно остается общим.
Напротив, «старые» системы не просто начинают улучшать свои характеристики, они иногда угнетают развитие конкурентов. Аналогом в биологии может служить плесень, которая уничтожает конкурентов, выделяя пенициллин. Точно также сейчас автомат Калашникова (АК) не дает развиваться альтернативным системам. Например, автомат Никонова (Абакан) превосходит АК по точности, но уступает по надежности. Причем «старая» система в этом случае не просто улучшала свои характеристики, она активно заимствовала некоторые достижения конкурентов. Поэтому после введения в АК динамической балансировки, заимствованной у конкурентов, замена стрелкового вооружения в России перестала быть актуальной /22/. Однако, это подразумевает, что такая система должна быть способна к восприятию таких усовершенствований.
В живой природе, в отличие от техники, подобные явления в естественных условиях наблюдаются обычно только на очень больших («геохронологических») масштабах времени, поскольку эволюция биологических видов в естественных условиях является обычно весьма длительным процессом.
Но иногда наблюдаются случаи, когда значения главного параметра «старой» системы не только стабилизируется, но даже уменьшаются. Традиционно считается, что такой сценарий соответствует четвертому, последнему этапу развития ТС, после которого она имеет только один вариант дальнейшего «развития» - исчезновение с рынка. Однако это не всегда бывает так.
Рассмотрим такой вид транспорта, как морские пассажирские суда. Размеры океанских лайнеров росли в течении длительного периода. Но в 50-80-х годах прошлого века произошло падение водоизмещения, то есть размеров лайнеров и количества перевозимых пассажиров. При этом размеры и общее количество судов в мире интенсивно возрастали, то есть развитие системы «морское судно» в целом продолжалось. Продолжала увеличиваться и скорость лайнеров (См. Рис. 7). А с 1960 г. после длительного перерыва возобновился и рост водоизмещения лайнеров – ниже мы к этому феномену еще вернемся.
Рис. 7. Зависимость грузоподъемности (А) и скорости пассажирских лайнеров (В) от времени их производства [23].
Подобная задержка и уменьшение параметра наблюдалась и в изменении эффективности традиционных (линейных) люминисцентных ламп (См. Рис. 8). Попробуем объяснить такое поведение ТС.
Рис. 8. Зависимость эффективности (Лн/Вт) люминисцентных ламп традиционных (1) и компактных (2) от времени их производства [24].
Как следует из графика, традиционные люминисцентные лампы (линейные) продолжили рост своей эффективности только после появления своего конкурента – т.н. «компактных», или «энергосберегающих» ламп (См. Рис. 8). Причем, термин «энергосберегающие» для таких ламп не вполне корректен. Дело в том, что их эффективность уступала традиционным люминисцентным лампам. Однако, такие лампы были созданы как альтернатива не люминесцентным лампам, а обычным лампам накаливания, и использовали их надсистему за счет стандартного подключения к сети. А вот по отношению к лампам накаливания они действительно позволяли сохранять энергию. Но здесь мы сталкиваемся с другим явлением: выходом давно существовавшего «нишевого» товара на массовый рынок с использованием ресурсов старой системы.
Вернемся к предыдущему примеру. Как уже было отмечено ранее, водоизмещение лайнеров в какой-то период времени упало (См. Рис. 7А).
Рис. 9. Зависимость водоизмещения пассажирских лайнеров (А) и дальности полета пассажирских самолетов (В) от времени их производства /25/.
Это было вызвано тем, что большинство крупных пассажирских судов эксплуатировалось тогда на самом популярном - трансатлантическом маршруте. С появлением пассажирских самолетов, способных пересечь Атлантический океан (~5000 км), потребность в таких лайнерах исчезла (См. Рис. 9В). Новый рост размеров лайнеров стал возможен только после изменения их предназначения – они стали использоваться для круизов, то есть перешли в другую нишу. Кстати, значительное количество новых моделей самолетов имеет дальность, необходимую именно для трансатлантического маршрута. Это отвечает явлению сегментации ТС /26/. Следующий сегмент – это беспосадочные транспацифические перелеты (12000 км).
При рассмотрении количественных характеристик ТС пока не удалось найти примеров снижения параметров системы без изменения ее предназначения. В биологии вытеснение видов в другую нишу на коротких промежутках времени не отмечено, зато есть примеры смены организмом ниш в процессе индивидуального развития /27/, в том числе и со снижением большинства или даже всех характеристик внешней активности организма (например, в стадии окукливания). На более длительных промежутках времени уход в нишу наблюдается и у биологических видов – например, у кистеперых рыб, сохранившихся до наших дней в естественной среде только на больших глубинах, а ранее жившие и на мелководье.
ВЫВОДЫ
1. Показано, что задержки в развитии характеристик технических систем могут вызываться следующими причинами:
· Временные проблемы в развитии. Эти проблемы решаются в рамках существующей ТС улучшением ее элементов и/или изменением взаимосвязей между ними.
· Надсистемные ограничения (экономика, безопасность и т.д.). Они могут приводить к длительным задержкам развития, которое, однако, может быстро возобновиться после снятия указанных внешних ограничений.
· Ситуация, когда главные параметры системы удовлетворяют большинство потребностей Надсистемы («good enough») и начинается массовый выпуск этих продуктов (рост рынка). Возобновление роста ключевых характеристик системы в этой ситуации обычно бывает связано с появлением новых конкурирующих с нею систем, обладающих лучшими характеристиками.
2. Если система прекратила рост своих ключевых характеристик, не достигнув объективного их предела, то такая задержка развития является чаще всего временной, хотя и может быть достаточно длительной. Улучшение параметров системы возобновляется, как правило, при появлении системы-конкурента с лучшими характеристиками. До тех пор попытки усовершенствования системы чаще всего остаются невостребованными рынком.
3. Если остановка развития системы связана с достижением ее ключевыми характеристиками своих объективных пределов, то после этого она может какое-то время оставаться еще востребованной, но с появлением систем-конкурентов с лучшими характеристиками либо исчезает, уступив им в конкурентной борьбе, либо уходит в какую-либо сравнительно узкую нишу.
4. «Старая» система, которая доминирует на рынке, дабы ее доминирование не оборвалось, должна быть восприимчива к решениям, которые реализуются в системах-конкурентах. Возможность перенимать такие решения может существенно продлить жизненный цикл системы.
5. Выход на новый этап развития может быть связан с переходом системы в другую «нишу», т.е. с изменением ее предназначения. В зависимости от конкретной ситуации, новая ниша может быть как ỳже, так и шире прежней; в последнем случае можно говорить о «выходе из ниши» - явлении, в ТРИЗ пока что недостаточно изученном, но реально наблюдаемом в развитии ТС.
Для подтверждения сделаных выводов были исследованы данные по развитию 83 самых различных ТС, взятые из 94 литературных источников.
Списокиспользованныхисточников
1. Альтшуллеp Г.С., Злотин Б.Л., Зусман А.В. ПОИСК НОВЫХ ИДЕЙ: ОТ ОЗАРЕНИЯ К ТЕХНОЛОГИИ (теория и практика решения изобретательских задач), Кишинев, "Каpтя Молдовеняскэ", 1989
2. Alexander Kynin, Vasily Lenyashin, Naum Feygenson / S-Curve as a Model for Description of Technical System Development The 1st International Conf. on Systematic Innovation 2010.01.22-25
3. Дж. Мартино (JOSEPH P. MARTINO) -ТЕХНОЛОГИЧЕСКОЕ ПРОГНОЗИРОВАНИЕ (Перевод с английского: Technological Forecasting for Decisionmaking NEW YORK - 1972)-1977
4. На первых парах http://www.autoreview.ru/archive/2005/07/steam_machines/
5. Further information: Land speed record for railed vehicles http://en.wikipedia.org/wiki/High-speed_rail,
6. Growth of the Railroad Network in the United States G. Lloyd Wilson and Ellwood H. Spencer //Land Economics, Vol. 26, No. 4 (Nov., 1950), pp. 337-345.
7. Кынин А.Т. Леняшин В.А., Фейгенсон Н.Б. /3. Рост и развитие транспортных систем. 3.3 НАЗЕМНЫЙ ТРАНСПОРТ 04.02.2010 http://www.metodolog.ru/node/452
8. Heebyung Koh, Christopher L. Magee A functional approach for studying technological progress: Extension to energy technology Technological Forecasting & Social Change (2007)
9. Ashish Sood and Gerard J. Tellis Understanding the Seeds of Growth: Technological Evolution and Product Innovation http://www.marshall.usc.edu/emplibrary/wp04-04.pdf
10. H. Koh, C.L. Magee Historical storage devices' performance data in information storage / Technological Forecasting & Social Change 73 (2006) 1061-1083
11. F. Bass "New Product Growth Model for Consumer Durables" "MANAGEMENT SCIENCE", №15, P. 215-227 https://ccnet.stanford.edu/cgi-bin/course.cgi?cc=msande238&action=handout_download&handout_id=ID12120774612626
12. Кынин А.Т. Леняшин В.А., Фейгенсон Н.Б. /3. Рост и развитие транспортных систем. 3.3 НАЗЕМНЫЙ ТРАНСПОРТ 04.02.2010 http://www.metodolog.ru/node/452
13. Кынин А.Т. 2. РЕСУРСЫ РАЗВИТИЯ ТЕХНИЧЕСКИХ СИСТЕМ http://www.metodolog.ru/node/341
14. Кынин А.Т. Леняшин В.А., Фейгенсон Н.Б. /3. Рост и развитие транспортных систем. 3.3 НАЗЕМНЫЙ ТРАНСПОРТ 04.02.2010 http://www.metodolog.ru/node/452
15. Д. Сахал Технический прогресс: концепции, модели, оценки Москва, «Финансы и статистика» 1985 г. / Devendra Sahal. Patterns of Technological Innovations New York University 1981 Addison – Wesley Publishing Company, Inc. Reading, Massachusetts 01867, USA
16. Кынин А. , В. Леняшин, Н.Фейгенсон. / ВЫБОР ПАРАМЕТРОВ ДЛЯ ОПИСАНИЯ РАЗВИТИЯ ТЕХНИЧЕСКИХ СИСТЕМ ВДОЛЬ «ЛИНИИ ЖИЗНИ» (A.T. Kynin, V.A. Leniashin, N.B. Feygenson “Selection of parameters to describe the development of technical systems along the «life line»” )// TRIZ-Fest 2009, 27-30 July, Sankt-Petersburg, RUSSIA http://www.metodolog.ru/01697/01697.html
17. Кынин А.Т. / ЗАКОНОМЕРНАЯ СЛУЧАЙНОСТЬ: РАНО, ИЛИ ПОЗДНО? / Discovery Журнал №6-2009,С.20-26.
18. А. Любомирский, С. Литвин ЗАКОНЫ РАЗВИТИЯ ТЕХНИЧЕСКИХ СИСТЕМ
19. Г.Ю.Ризниченко МОДЕЛИ ВЗАИМОДЕЙСТВИЯ ДВУХ ВИДОВ. http://www.library.biophys.msu.ru/LectMB/lect09.htm
20. NADEJDA M. VICTOR and JESSE H. AUSUBEL DRAMs as Model Organisms for Study of Technological Evolution /Technological Forecasting and Social Change 69(3):243-262, 2002
21. В.Вольтерра: «Математическая теория борьбы за существование». М.. Наука, 1976
22. Автомат Калашникова http://ru.wikipedia.org/wiki /
23. Кынин А.Т. /3. Рост и развитие транспортных систем: 3.2. ВОДНЫЙ ТРАНСПОРТ 28.01.2010 http://www.metodolog.ru/node/445
24. Кынин А.Т. РАЗВИТИЕ ИСТОЧНИКОВ СВЕТА http://www.metodolog.ru/01228/01228.html
25. Кынин А.Т. / 3. Рост и развитие транспортных систем: 3.4 ВОЗДУШНЫЙ АВИАЦИОННЫЙ ТРАНСПОРТ / 2010.02.12 http://www.metodolog.ru/node/456
26. Кынин А.Т. / СЕГМЕНТАЦИЯ S-КРИВЫХ 2010.01.14 http://www.metodolog.ru/node/428
27. Ниши, которые мы выбираем http://batiskaf.ua/articles_id_446.html
Алфавитный указатель:
Кынин А.Т.
Привень А.И.
Рубрики:
Инструменты
Log in or register to post comments
Комментарии
Re: Задержки и остановки в ...
Submitted by Gregory Frenklach on пн, 21/02/2011 - 00:14
Что есть главный параметр технической системы (ТС)?
Является ли им скорость для паравозов и точность для оружия?
А может он (главный параметр ТС) вообще интегральный и не технический вовсе?
И когда одна ТС становится другой ТС, оставаясь при этом той же самой ТС?
В чём заключается изменение если параметр(ы) и даже принцип действия остались теми же самыми?
Помните цитаты из Э. Голдратта?
"Каждая научная дисциплина проходит следующие три различных этапа: классификация, установление зависимостей, и установление причинно-следственных связей"
Хотеть не вредно, но хотелось бы в вопросе о S-образных кривых перейти наконец с этапа установления зависимостей к этапу установления причинно-следственных связей.
А в остальном статья хорошая.
Log in or register to post comments
Re: Задержки и остановки в ...
Submitted by akyn on пн, 21/02/2011 - 03:54
Приветствую!
Gregory Frenklach wrote:
Что есть главный параметр технической системы (ТС)?
Является ли им скорость для паравозов и точность для оружия?
А может он (главный параметр ТС) вообще интегральный и не технический вовсе?
И когда одна ТС становится другой ТС, оставаясь при этом той же самой ТС?
Уважаемый Редактор уже сослался на работу ВЫБОР ПАРАМЕТРОВ ДЛЯ ОПИСАНИЯ РАЗВИТИЯ ТЕХНИЧЕСКИХ СИСТЕМ ВДОЛЬ «ЛИНИИ ЖИЗНИ» http://www.metodolog.ru/01697/01697.html
Там как раз показано, что S- образный характер изменения Главного Параметра бывает только для однопараметрических систем, например для рекордных. Для остальных он является результатом объединения как минимум двух противоречивых параметров.
А работа еще только начинается. Ждите...
С уважением, Ваш АКын
Log in or register to post comments
Re: Задержки и остановки в ...
Submitted by priven on пн, 21/02/2011 - 06:37
Gregory Frenklach wrote:
Помните цитаты из Э. Голдратта?
"Каждая научная дисциплина проходит следующие три различных этапа: классификация, установление зависимостей, и установление причинно-следственных связей"
Уважаемый Григорий,
Спасибо и Вам за хорошие слова.
Про Голдрата. Мы с Александром Кыниным с уважением относимся к исследователям истории науки, но все же не считаем, что данная конкретная "этапология" точна. Во всяком случае, наш опыт свидетельствует несколько об ином. В тех (сугубо прикладных) дисциплинах, в которых мы работаем, классификация, во-первых, никогда не бывает одна, а, во-вторых, до "установления причинно-следственных связей" - если по-честному, без выдачи желаемого за действительное - может, в принципе, и вовсе дело не дойти.
А вот до чего дело обычно так или иначе доходит - это до построения некоей модели, описывающей известные факты в рамках некоей единой концепции и позволяющей предсказывать некоторые (качественные или количественные) особенности поведения изучаемых объектов в зависимости от неких их "внутренних" характеристик, а также внешних условий, в которых они находятся. И мы считаем, что если до ЭТОГО этапа удастся дойти, то будет ОЧЕНЬ здорово, вне зависимости от того, дойдем ли мы до установления причинно-следственных связей.
К примеру, никто толком не знает, как "устроены" стекла - есть множество гипотез, в той или иной мере согласующихся с известными данными, но точного знания - нет. А вот модели их "поведения" в разных условиях - есть, и они хорошо "работают", т.е. предсказывают именно то самое, что и наблюдается в эксперименте. К этому, собственно, мы и стремимся. А если в порядке "сверхэффекта" выйдем еще и на "установление причинно-следственных связей" - будет просто великолепно. Но ставить это в качестве цели пока что, мягко говоря, достаточно самонадеянно и не совсем своевременно. Так что давайте не будем перескакивать через этапы, а будем постепенно идти к установлению истины - как это и делается обычно в реальных, а не воображаемых, научных исследованиях. "Постепенно" - вовсе не значит "медленно", а значит "систематично".
С уважением,
Александр.
Log in or register to post comments
Re: Задержки и остановки в ...
Submitted by Gregory Frenklach on пн, 21/02/2011 - 17:45
Остаюсь при своём мнении.
Необходимы критерии выбора того самого параметра, значение которого и описывается S-образной кривой.
Как его определять (выбирать, расчитывать и т.д.) для различных технических систем?
Очевидно, что техническая система становится другой, оставаясь прежней, когда "состав" этого комплексного параметра меняется.
В этом случае прежняя кривая становится "нерелевантной" и для "новой" системы надо строить новую кривую с учётом изменившегося состава комплексного параметра, перестраивая начало этой кривой задним числом.
Log in or register to post comments
Re: Задержки и остановки в ...
Submitted by GIP on вт, 22/02/2011 - 17:38
Чего-то мне представляется, что задержки или остановки - не есть каким-либо негативным фактором. Просто они есть в истории, и все.
Какова их роль?
Ответ на этот вопрос не вполне ясен, т.к. не понятно, какова цель развития какой-либо конкретной технической системой, если под ней понимать семейство каких-либо носителей ее главной функции. Т.е. - куда стремится развитие? К чему?
Осознание
==ИИ-->
Log in or register to post comments
Re: Задержки и остановки в ...
Submitted by priven on вт, 22/02/2011 - 17:59
GIP wrote:
Чего-то мне представляется, что задержки или остановки - не есть каким-либо негативным фактором. Просто они есть в истории, и все.
Какова их роль?
Ответ на этот вопрос не вполне ясен, т.к. не понятно, какова цель развития какой-либо конкретной технической системой, если под ней понимать семейство каких-либо носителей ее главной функции. Т.е. - куда стремится развитие? К чему?
А разве в статье где-либо речь идет о "позитивных" и "негативных" факторах? Это - только лишь эмоциональные оценки, не более. А история - она идет своим чередом. И если понимать, что к чему, то можно, как минимум, не пытаться "улучшить" то качество, которое реально от системы на данном этапе ее развития не требуется :).
"Цель развития" - ИМХО, тоже из этой же серии: "человек предполагает - Бог располагает". Поначалу человек ставит перед системой некоторую цель в виде (условно говоря) ГПФ. А затем система начинает в какой-то мере жить уже "своей собственной" жизнью. Нашу задачу я вижу скорее не в том, чтобы ставить ей какие-то цели, а в том, чтобы понять, каким путем она будет развиваться безотносительно к моей (или чьей-то еще) воле. В этом смысле мне более близка постановка вопроса в Ваших последних словах: "куда стремится развитие? К чему?" Не забывая при этом и то, "каким образом" стремится: ведь не все пути прямолинейны, и иногда надо понимать, что надо двигаться в направлении, противоположном конечной цели, чтобы ее в итоге достичь. Благо, этому учит хотя бы такая ТС, как автомобильный навигатор :).
С уважением,
Александр.
Log in or register to post comments
Re: Задержки и остановки в ...
Submitted by Валерий Мишаков on вт, 22/02/2011 - 19:01
Статья понравилась мне уже тем, что автор не пытается в ней рассказывать нам старые сказки про "S-образные" кривые, а пытается разобраться с кривыми развития на конкретных примерах.
В то же время есть в работе моменты, которые вызывают возражения.
Совершенно бессмысленно, с моей точки зрения, рисовать графики "неосновных функций" ТС. Скорость для паровоза - не есть главный параметр. Кто сказал, что она вообще должна расти?
Ширина колеи или длина вагона тоже как-то изменяются, но что нам даст анализ этих изменений?
Все это побочные эффекты, которые к основному закону развития не имеют отношения.
Некоторые авторы задают вопрос: "куда стремится развитие ТС? К чему?"
Ответ на него я давал уже сто раз.
ТС неуклонно развиваются в сторону снижения затрат функционирования на выполнение данной функции.
Это единственный закон, который соблюдается всегда и везде.
При этом главная функция ТС в количественном отношении может меняться как угодно. Уменьшаться, оставаться постоянной или увеличиваться разными темпами.
Автор статьи это наглядно нам показал.
Log in or register to post comments
Re: Задержки и остановки в ...
Submitted by GIP on вт, 22/02/2011 - 20:07
Валерий Мишаков wrote:
Некоторые авторы задают вопрос: "куда стремится развитие ТС? К чему?" Ответ на него я давал уже сто раз.
ТС неуклонно развиваются в сторону снижения затрат функционирования на выполнение данной функции.
Не согласен.
Развитие - это направленное движение. На первый взгляд, Ваши слова "в сторону" - есть указание на направление или цель. Но это Вы так постфактум рассуждаете. Тогда как тот, кто создает прогрессивное изменение, он такой задачи себе не ставит - он разрешает противоречие, мешающее каким-либо образом повышать уровень свойств технического объекта. Поэтому, на мой взгляд, без оценки чего-либо, действительно свидетельствующего о развитии, например, числа устраненных ТП, говорить о каком-либо развитии - значит ничего не говорить.
Снижения затрат на выполнение чего-либо - это относительная величина. Прогрессивно ли снижение ее величины? Без критериев качества работы ответ на этот вопрос повисает в воздухе.
Quote:
Это единственный закон, который соблюдается всегда и везде. При этом главная функция ТС в количественном отношении может меняться как угодно. Уменьшаться, оставаться постоянной или увеличиваться разными темпами. Автор статьи это наглядно нам показал.
Увы... Нету закона, нету... Есть тенденция, прямо следующая из принципов конструирования чего-либо... Что касается статьи, то это обычный результат статистической обработки технической информации, лично мной понимаемый как очередной этап в постановке вопроса.
Осознание
==ИИ-->
Log in or register to post comments
Re: Задержки и остановки в ...
Submitted by Валерий Мишаков on вт, 22/02/2011 - 21:07
GIP wrote:
Развитие - это направленное движение. На первый взгляд, Ваши слова "в сторону" - есть указание на направление или цель. Но это Вы так постфактум рассуждаете. Тогда как тот, кто создает прогрессивное изменение, он такой задачи себе не ставит - он разрешает противоречие, мешающее каким-либо образом повышать уровень свойств технического объекта. Поэтому, на мой взгляд, без оценки чего-либо, действительно свидетельствующего о развитии, например, числа устраненных ТП, говорить о каком-либо развитии - значит ничего не говорить.
Вы путаете две совершенно разные вещи. Создатель ТС может руководствоваться чем угодно. Желанием получить орден, желанием решить ТП, даже религиозными соображениями. Но созданная им ТС попадает в естественную среду обитания, где будет соревноваться с другими ТС. И выживет она или нет уже зависит от объективных причин. А именно от стоимости функционирования.
Сейчас человек методом генной модификации может создать растение с любым новым свойством. И какими соображениями он пользуется при создании совершенно не важно.
Жизнеспособность нового растения будет определять естественная среда обитания, в которую оно попадет.
Растение или умрет, или отвоюет у других растений некоторый ореал обитания. И определяют это законы природы, а не человек.
Технические системы тоже нужно рассматривать со стороны. Как астроном рассматривает звезды.
А вы пытаетесь смотреть на них "изнутри". В этом ошибка.
GIP wrote:
Снижения затрат на выполнение чего-либо - это относительная величина. Прогрессивно ли снижение ее величины? Без критериев качества работы ответ на этот вопрос повисает в воздухе.
Снижение стоимости функционирования всегда прогрессивно. И любая ТС, которая его дает, обязательно победит своих конкурентов. Даже если не обеспечивает роста функционала.
То есть более дешевый в эксплуатации паровоз при той же максимальной скорости движения и при тех же полезных характеристиках, всегда победит.
Он победит, даже если будет ездить чуть медленнее.
Как победил диодный фонарик своего конкурента с лампочкой накаливания, хотя светил гораздо слабее.
Log in or register to post comments
Re: Задержки и остановки в ...
Submitted by Александр Кудрявцев on вт, 22/02/2011 - 21:36
Валерий Мишаков wrote:
Снижение стоимости функционирования всегда прогрессивно. И любая ТС, которая его дает, обязательно победит своих конкурентов. Даже если не обеспечивает роста функционала.
То есть более дешевый в эксплуатации паровоз при той же максимальной скорости движения и при тех же полезных характеристиках, всегда победит.
Он победит, даже если будет ездить чуть медленнее.
Как победил диодный фонарик своего конкурента с лампочкой накаливания, хотя светил гораздо слабее.
Все мне у Вас нравится, Валерий, кроме слова "всегда". Не всегда это прогрессивно. Чуть более дешевый в эксплуатации истребитель не победит в конкурентной борьбе чуть более дорогой, но быстрый.
Пока писал про самолеты, вспомнил хрестоматийную историю про выпускника судостроительного института, который прибыл работать в пароходство на одну из сибирских рек. Наблюдая за подготовкой судна к навигации он обратил внимание, что винт выполнен очень неэкономичной формы. молодой инженер продавил замену винта и в итоге пароход стал давать на пол узла меньше, но стал экономичнее на целых тридцать процентов. Все радовались до конца навигации - пароход не сумел заверщить последний рейс и не доставил крайне нужные во время зимы продукты и топливо.
Таких примеров можно вспомнить и еще. Поэтому, пожалуйста, если нет сто процентной уверенности, давайте без фанатизма.
Log in or register to post comments
Re: Задержки и остановки в ...
Submitted by Валерий Мишаков on вт, 22/02/2011 - 22:22
Александр Кудрявцев wrote:
Чуть более дешевый в эксплуатации истребитель не победит в конкурентной борьбе чуть более дорогой, но быстрый.
Мне казалось, что это вещь очевидная для любого инженера. Снижение стоимости функционирования не должно затрагивать те параметры ТС, которые позволяют ей осуществлять главную функцию. Поэтому ваш пример с винтом не корректен.
Есть некоторый допустимый диапазон колебания параметров. В том числе и для истребителя. Если скорость уменьшится на 100 км/час, вряд ли это повлияет на его боевые качества.
Наш быстрый МИГ-25 почему-то проиграл соревнование более медленным собратьям.
А все наши военные самолеты проигрывают западным, хотя имеют зачастую лучшие боевые качества, именно по стоимости функционирования, на которую при советской власти мало обращали внимание.
Поэтому покупать такую технику на рынке никто не хочет.
Log in or register to post comments
Re: Задержки и остановки в ...
Submitted by GIP on вт, 22/02/2011 - 23:03
Валерий Мишаков wrote:
GIP wrote:
Развитие - это направленное движение. На первый взгляд, Ваши слова "в сторону" - есть указание на направление или цель. Но это Вы так постфактум рассуждаете. Тогда как тот, кто создает прогрессивное изменение, он такой задачи себе не ставит - он разрешает противоречие, мешающее каким-либо образом повышать уровень свойств технического объекта. Поэтому, на мой взгляд, без оценки чего-либо, действительно свидетельствующего о развитии, например, числа устраненных ТП, говорить о каком-либо развитии - значит ничего не говорить.
Вы путаете две совершенно разные вещи. Создатель ТС может руководствоваться чем угодно. Желанием получить орден, желанием решить ТП, даже религиозными соображениями. Но созданная им ТС попадает в естественную среду обитания, где будет соревноваться с другими ТС. И выживет она или нет уже зависит от объективных причин. А именно от стоимости функционирования.....
Технические системы тоже нужно рассматривать со стороны. Как астроном рассматривает звезды.
А вы пытаетесь смотреть на них "изнутри". В этом ошибка.
Это не совсем так.
Взгляд изнутри идет наружу - в чем же здесь ошибка?
Никак Вы не знакомы с работой конструктора? Который именно и оценивает все моменты, создавая новые ТО. И ему прекрасно известно, что стоимость функционирования - вторичный фактор для оценки развития техники. А первичный - принцип действия.
Именно движение принципов действия и определяет направление развития ТО. Просто это более сложный уровень обработки научно-технической информации, чем сведение цифр в таблицы и построение на их основе графиков. Но зато он дает более ясное понимание, чего и куда надо двигать для прогрессивного развития.
Валерий Мишаков wrote:
GIP wrote:
Снижения затрат на выполнение чего-либо - это относительная величина. Прогрессивно ли снижение ее величины? Без критериев качества работы ответ на этот вопрос повисает в воздухе.
Снижение стоимости функционирования всегда прогрессивно. И любая ТС, которая его дает, обязательно победит своих конкурентов. Даже если не обеспечивает роста функционала.
То есть более дешевый в эксплуатации паровоз при той же максимальной скорости движения и при тех же полезных характеристиках, всегда победит.
Он победит, даже если будет ездить чуть медленнее.
Как победил диодный фонарик своего конкурента с лампочкой накаливания, хотя светил гораздо слабее.
Чтобы понять цену победы, надо учитывать намного больше факторов, чем один относительный показатель, к тому же из разных периодов жизни ТО. Иначе победа будет очень непродолжительная. Поэтому и не о ней как таковой надо говорить, а о существенных элементах прогрессивного развития (принципах действия, существенных ТП и т.д.).
Те же светодиоды, например. Да, их изготавливать проще, чем лампочки накаливания. Но если раньше в фонарике была одна лампочка, то теперь их там несколько, и дефлектор у них общий. Это ухудшает качество испускаемого луча света. А все почему?
Не произошло смены принципа действия фонарика.
Поэтому и о его прогрессивном развитии говорить некорректно.
Осознание
==ИИ-->
Log in or register to post comments
Re: Задержки и остановки в ...
Submitted by Александр Кудрявцев on вт, 22/02/2011 - 23:20
Валерий Мишаков wrote:
Александр Кудрявцев wrote:
Чуть более дешевый в эксплуатации истребитель не победит в конкурентной борьбе чуть более дорогой, но быстрый.
Мне казалось, что это вещь очевидная для любого инженера. Снижение стоимости функционирования не должно затрагивать те параметры ТС, которые позволяют ей осуществлять главную функцию. Поэтому ваш пример с винтом не корректен.
Почему же он некорректен, чем именно?
Поэтому давайте говорить не о "вообще", а а о большей конкретике. Мне представляется, что скорость паровоза - это все же важный фактор, один из самых важных при оценке его эффективности. Вы считаете, что это не важный фактор, а второстепенный. ОК, здесь можно было бы обсудить.
Quote:
Есть некоторый допустимый диапазон колебания параметров. В том числе и для истребителя. Если скорость уменьшится на 100 км/час, вряд ли это повлияет на его боевые качества.
Наш быстрый МИГ-25 почему-то проиграл соревнование более медленным собратьям.
А все наши военные самолеты проигрывают западным, хотя имеют зачастую лучшие боевые качества, именно по стоимости функционирования, на которую при советской власти мало обращали внимание.
Поэтому покупать такую технику на рынке никто не хочет.
Опять, Валерий, Вы употребляете совершенно ненужные обобщения.
Почему наши истребители покупать никто не хочет,? Ну посмотрите статистику, сколько наши всего напродавали, пока было что продавать.
Log in or register to post comments
Re: Задержки и остановки в ...
Submitted by Валерий Мишаков on вт, 22/02/2011 - 23:45
GIP wrote:
Никак Вы не знакомы с работой конструктора? Который именно и оценивает все моменты, создавая новые ТО. И ему прекрасно известно, что стоимость функционирования - вторичный фактор для оценки развития техники. А первичный - принцип действия.
Интересно, а вам, как покупателю, не важно сколько энергии потребляет лампочка при данной яркости?
Неужели вас больше интересует принцип ее действия?
И вы купите менее экономичную?
Log in or register to post comments
Re: Задержки и остановки в ...
Submitted by Валерий Мишаков on ср, 23/02/2011 - 00:03
Александр Кудрявцев wrote:
Почему же он некорректен, чем именно?
Если я удешевляю стеклорез путем замены алмаза на сталь3, и он после такого удешевления перестает резать стекло, то это уже не стеклорез. Естественно, он не будет продаваться.
Нельзя рассматривать случаю удешевления, которые значительно снижают главную функцию ТС.
Кому нужен дешевый истребитель, который будут все сбивать?
А вот при равных, или почти равных главных функциях побеждает та ТС, которая имеет меньшую стоимость функционирования.
Допустим, мы придумали паровоз, который обеспечивает вдвое меньшую стоимость тонна-километра.
Обычный паровоз имеет,допустим, скорость 100 км/час.
Тогда при скорости 100 наш новый паровоз однозначно победит.
При скорости 90 - тоже победит.
При 80 -наверное, тоже победит.
При 70 - уже непонятно.
При 10 - точно проиграет. Поскольку не обеспечит величины грузопотока.
Александр Кудрявцев wrote:
Почему наши истребители покупать никто не хочет,? Ну посмотрите статистику, сколько наши всего напродавали, пока было что продавать.
Вот и посмотрите, кто их за живые деньги покупал. А в счет кредитов, которые потом нам так и не вернули, я бы все что угодно взял. Даже полное дерьмо.
Log in or register to post comments
Re: Задержки и остановки в ...
Submitted by GIP on ср, 23/02/2011 - 00:12
Валерий Мишаков wrote:
GIP wrote:
Никак Вы не знакомы с работой конструктора? Который именно и оценивает все моменты, создавая новые ТО. И ему прекрасно известно, что стоимость функционирования - вторичный фактор для оценки развития техники. А первичный - принцип действия.
Интересно, а вам, как покупателю, не важно сколько энергии потребляет лампочка при данной яркости?
Неужели вас больше интересует принцип ее действия?
И вы купите менее экономичную?
В первую очередь меня, как покупателя, интересует качество потока света. Затем - частота смены источников питания. А она зависит вовсе не от мощности лампочки, а от качества своего изготовления. Но это знание появляется позже, уже после покупки фонарика. Фактор экономичности, поэтому, вовсе не связан с лампочкой. Но и с батарейкой он не связан, т.к. по истечении ее запаса энергии ее надо выкидывать - потому что ее невозможно подзарядить. Качество же фонариков с аккумуляторами оставляет желать лучшего (опыт их эксплуатации таких у меня тоже есть).
Возникает коллизия: фонарик на батарейках плох тем, что ее по истечению некоторого времени надо выкидывать и заменять новой. А фонарик на аккумуляторах плох тем, что в случае разрядки его заменить невозможно, а требуется включать в сеть на подзарядку.
Чем не поле для развивающего изобретательства?
Осознание
==ИИ-->
Log in or register to post comments
Re: Задержки и остановки в ...
Submitted by Валерий Мишаков on ср, 23/02/2011 - 00:23
GIP wrote:
Возникает коллизия: фонарик на батарейках плох тем, что ее по истечению некоторого времени надо выкидывать и заменять новой. А фонарик на аккумуляторах плох тем, что в случае разрядки его заменить невозможно, а требуется включать в сеть на подзарядку.
Чем не поле для развивающего изобретательства?
А я вот даже не подозревал о существовании этой коллизии.
Когда в моей вспышке разряжаются аккумуляторы, я достаю другой комплект и продолжаю работать.
Вообще-то я спрашивал про лампочку в люстре.
Меня, как и большинство других покупателей, интересует главным образом экономичность при данной яркости. А на устройство лампочки, на ТП, которые преодолевал ее создатель, мне наплевать.
Log in or register to post comments
Re: Задержки и остановки в ...
Submitted by priven on ср, 23/02/2011 - 01:25
GIP wrote:
Что касается статьи, то это обычный результат статистической обработки технической информации, лично мной понимаемый как очередной этап в постановке вопроса.
Здесь мое понимание с Вашим совпадает абсолютно. Именно так оно и есть! А вопрос - он еще и не поставлен даже. Ибо правильная постановка вопроса - это уже и половина его решения, и торопиться в этом деле чаще всего бывает губительно.
С уважением,
Александр.
Log in or register to post comments
Re: Задержки и остановки в ...
Submitted by priven on ср, 23/02/2011 - 01:52
Валерий Мишаков wrote:
GIP wrote:
Никак Вы не знакомы с работой конструктора? Который именно и оценивает все моменты, создавая новые ТО. И ему прекрасно известно, что стоимость функционирования - вторичный фактор для оценки развития техники. А первичный - принцип действия.
Интересно, а вам, как покупателю, не важно сколько энергии потребляет лампочка при данной яркости?
Неужели вас больше интересует принцип ее действия?
И вы купите менее экономичную?
Если "экономичная" лампочка будет давать свет, который меня не устраивает (по любым, в том числе и субъективным характеристикам), а функционирование обычной лампочки в год стоит мне получасовцую зарплату, то я не куплю "экономичную" лампу НИКОГДА, во сколько бы раз ее стоимость функционирования ни была меньше - хоть даже и в триллион раз. То самое "good enough".
С уважением,
Александр.
Log in or register to post comments
Re: Задержки и остановки в ...
Submitted by priven on ср, 23/02/2011 - 01:58
GIP wrote:
Возникает коллизия: фонарик на батарейках плох тем, что ее по истечению некоторого времени надо выкидывать и заменять новой. А фонарик на аккумуляторах плох тем, что в случае разрядки его заменить невозможно, а требуется включать в сеть на подзарядку.
Чем не поле для развивающего изобретательства?
А ведь и в самом деле интересный вопрос! Правда... давно решенный: аккумулятор выполняется в формате батарейки и полностью совместим с последней. Есть сеть - ставим аккумулятор на подзарядку и пользуемся им. Нет сети - используем батарейки. Проблема-то в чем?
С уважением,
Александр.
Log in or register to post comments
Re: Задержки и остановки в ...
Submitted by priven on ср, 23/02/2011 - 02:06
Валерий Мишаков wrote:
Вообще-то я спрашивал про лампочку в люстре.
Меня, как и большинство других покупателей, интересует главным образом экономичность при данной яркости.
В отношении "большинства" с Вами соглашусь. А вот лично меня "стоимость яркости" в люстре волнует в самую последнюю очередь - несмотря на то, что я плачу "за свет", наверное, на порядок больше, чем Вы (средний месячный счет - порядка 7000-8000 рублей в пересчете).
С уважением,
Александр.
Log in or register to post comments
Re: Задержки и остановки в ...
Submitted by Валерий Мишаков on ср, 23/02/2011 - 02:13
priven][quote=Валерий Мишаков wrote:
В отношении "большинства" с Вами соглашусь. А вот лично меня "стоимость яркости" в люстре волнует в самую последнюю очередь - несмотря на то, что я плачу "за свет", наверное, на порядок больше, чем Вы (средний месячный счет - порядка 7000-8000 рублей в пересчете).
Любопытно было бы узнать, что же вас волнует в первую очередь?
Log in or register to post comments
Re: Задержки и остановки в ...
Submitted by priven on ср, 23/02/2011 - 04:44
Валерий Мишаков][quote=priven wrote:
Валерий Мишаков wrote:
В отношении "большинства" с Вами соглашусь. А вот лично меня "стоимость яркости" в люстре волнует в самую последнюю очередь - несмотря на то, что я плачу "за свет", наверное, на порядок больше, чем Вы (средний месячный счет - порядка 7000-8000 рублей в пересчете).
Любопытно было бы узнать, что же вас волнует в первую очередь?
В случае лампочки - больше волнует, чтобы она (а) не "мелькала", (б) давала приятный глазу свет. Еще хотелось бы, чтобы она пореже выходила из строя, и чтобы можно было регулировать яркость, но эти проблемы не очень актуальные - за них я сильно переплачивать не готов.
Разумеется, если освещение квартиры будет съедать существенную долю моей зарплаты, то ситуация для меня сильно изменится. Пока же электроэнергия используется в моем доме главным образом для подогрева воды и питания электроприборов, таких, как холодильники (760 + 320 л), кондиционер, компьютеры (6 штук), стиральная машина, утюг и т.д. Вот за вдвое более экономичный холодильник я заплачу с радостью. А для лампочки этот показатель для меня не актуален.
С уважением,
Александр.
P.S. В прошлом году мы отапливали помещение тоже электричеством. Обходилось почти в 1000$/месяц - благо, таких месяцев в Корее немного. Сейчас перешли на дрова - получается в разы меньше. Вот здесь реально "рулит" стоимость функционирования.
Log in or register to post comments
Re: Задержки и остановки в ...
Submitted by akyn on ср, 23/02/2011 - 06:50
Уважаемый Валерий!
Спасибо за вопрос по существу.
Валерий Мишаков wrote:
В то же время есть в работе моменты, которые вызывают возражения.
Совершенно бессмысленно, с моей точки зрения, рисовать графики "неосновных функций" ТС. Скорость для паровоза - не есть главный параметр. Кто сказал, что она вообще должна расти?
Ширина колеи или длина вагона тоже как-то изменяются, но что нам даст анализ этих изменений?
Все это побочные эффекты, которые к основному закону развития не имеют отношения.
Однако, Вы не правы. Дело в том, что скорость транспорта является одной из важных характеристик, наряду с грузоподьемностью и входит в показатель т.н. «транспортной мощности» (3. РОСТ И РАЗВИТИЕ ТРАНСПОРТНЫХ СИСТЕМ http://www.metodolog.ru/node/359).
И сегодня мы видим, как, казалось бы не такое большое повышение скорости на трассе Питербург-Москва, вызвало существенный сдвиг перевозок с авиационных на железнодорожные. Так важный это параметр, или нет?
Длина вагона, похоже, действительно не влияет на развитие, а вот, как это не странно, ширина пути порой оказывает очень важное влияние на технику! (ЧЕТЫРЕ ФУТА, ВОСЕМЬ С ПОЛОВИНОЙ ДЮЙМОВ http://alexxxey.gorod.tomsk.ru/index-1165390551.php).
С уважением, Ваш АКын
Log in or register to post comments
Re: Задержки и остановки в ...
Submitted by Александр Кудрявцев on ср, 23/02/2011 - 10:42
Валерий, у меня появилось несколько вопросов.
1. Чего-то я недопонял в наших паровозных разбирательствах. Сначала приведу небольшую предысторию:
Валерий Мишаков wrote:
Снижение стоимости функционирования всегда прогрессивно. И любая ТС, которая его дает, обязательно победит своих конкурентов. Даже если не обеспечивает роста функционала.
То есть более дешевый в эксплуатации паровоз при той же максимальной скорости движения и при тех же полезных характеристиках, всегда победит.
Он победит, даже если будет ездить чуть медленнее.
АК wrote:
вспомнил хрестоматийную историю про выпускника судостроительного института, который прибыл работать в пароходство на одну из сибирских рек. Наблюдая за подготовкой судна к навигации он обратил внимание, что винт выполнен очень неэкономичной формы. молодой инженер продавил замену винта и в итоге пароход стал давать на пол узла меньше, но стал экономичнее на целых тридцать процентов. Все радовались до конца навигации - пароход не сумел завершить последний рейс и не доставил крайне нужные во время зимы продукты и топливо.
Валерий Мишаков wrote:
Мне казалось, что это вещь очевидная для любого инженера. Снижение стоимости функционирования не должно затрагивать те параметры ТС, которые позволяют ей осуществлять главную функцию. Поэтому ваш пример с винтом не корректен.
...
Допустим, мы придумали паровоз, который обеспечивает вдвое меньшую стоимость тонна-километра.
Обычный паровоз имеет,допустим, скорость 100 км/час.
Тогда при скорости 100 наш новый паровоз однозначно победит.
При скорости 90 - тоже победит...
Я Вам привел пример, как пароход (не паровоз, каюсь) не обеспечил величины грузопотока при снижении скорости всего на незначительную величину, в переводе на Ваш пример это будет снижение со 100 до 95 км/час. Теперь вопрос – почему для парохода скорость входит в число параметров, помогающих осуществить главную функцию, а у паровоза скорость не входит в число таких параметров?
Log in or register to post comments
Re: Задержки и остановки в ...
Submitted by Александр Кудрявцев on ср, 23/02/2011 - 10:52
Валерий Мишаков wrote:
А все наши военные самолеты проигрывают западным, хотя имеют зачастую лучшие боевые качества, именно по стоимости функционирования, на которую при советской власти мало обращали внимание.
Поэтому покупать такую технику на рынке никто не хочет.
Quote:
Почему наши истребители покупать никто не хочет,? Ну посмотрите статистику, сколько наши всего напродавали, пока было что продавать.
Валерий Мишаков wrote:
Вот и посмотрите, кто их за живые деньги покупал. А в счет кредитов, которые потом нам так и не вернули, я бы все что угодно взял. Даже полное дерьмо.
Валерий, я посмотрел.
Отсюда вопрос №2.
По данным SIPRI (доклад INTERNATIONAL TRANSFERSOF COMBAT AIRCRAFT, 2005–2009, от ноября 2010). США в период с 2005 по 2009 год продали 341 боевой самолет, на втором месте Россия, которая продала за тот же период 219 самолетов, получив с этого $ 9,5 млрд дол. Покупатели: Китай, Индия, Малайзия и проч. В этом списке единственный, кто вызывает подозрение в кредитах на приобретение, это Вьетнам, которому продали 8 Su-30MKK.
Если Вы можете показать ссылку на источник, откуда Вы взяли, что продажи осуществлялись на кредиты, которые Россия давала Китаю, Индии и Малайзии на эти покупки, буду очень благодарен. Если не приведете, давайте Вы просто извинитесь за спам.
И прошу, Валерий, постарайтесь без голословных утверждений. Или по крайней мере, не так напористо. Пожалуйста.
Log in or register to post comments
Re: Задержки и остановки в ...
Submitted by priven on ср, 23/02/2011 - 11:36
Александр Кудрявцев wrote:
По данным SIPRI (доклад INTERNATIONAL TRANSFERSOF COMBAT AIRCRAFT, 2005–2009, от ноября 2010). США в период с 2005 по 2009 год продали 341 боевой самолет, на втором месте Россия, которая продала за тот же период 219 самолетов, получив с этого $ 9,5 млрд дол. Покупатели: Китай, Индия, Малайзия и проч. В этом списке единственный, кто вызывает подозрение в кредитах на приобретение, это Вьетнам, которому продали 8 Su-30MKK.
Если Вы можете показать ссылку на источник, откуда Вы взяли, что продажи осуществлялись на кредиты, которые Россия давала Китаю, Индии и Малайзии на эти покупки, буду очень благодарен.
Александр Владимирович, прошу прощения за вторжение в Ваш спор с Валерием, но объясните мне, непросвещенному, чем плохо продавать оружие в кредит? Ведь и оружие продаем, и деньги с процентами получаем.
Другое дело - "невозвратные" кредиты, которые СССР давал всяким африканским, к примеру, странам за политическую поддержку. Но ведь этого, в моем представлении сейчас вроде бы больше нет? Вот, я знаю, что на какое-то воружение (не уверен, что самолеты) Россия выделила Индии кредит. Так Индия сейчас вроде бы не входит в число неплатежеспособных стран.
Так что если Вы с Валерием внесете ясность в вопрос - буду благодарен. Даже несмотря на то, что это оффтоп.
С уважением,
Александр.
Log in or register to post comments
Re: Задержки и остановки в ...
Submitted by Валерий Мишаков on ср, 23/02/2011 - 12:08
akyn wrote:
Дело в том, что скорость транспорта является одной из важных характеристик, наряду с грузоподьемностью и входит в показатель т.н. «транспортной мощности» (3. РОСТ И РАЗВИТИЕ ТРАНСПОРТНЫХ СИСТЕМ http://www.metodolog.ru/node/359).
И сегодня мы видим, как, казалось бы не такое большое повышение скорости на трассе Питербург-Москва, вызвало существенный сдвиг перевозок с авиационных на железнодорожные. Так важный это параметр, или нет?
Есть такой закон - переход количества в качество.
Изменение скорости паровоза в определенных пределах не приносит каких-то качественных сдвигов.
Будете ли вы спорить, что повышение скорости на 1 км/час не придает ТС новых качеств?
Но если мы будем повышать скорость все больше и больше, наступает момент, когда количество переходит в качество.
Паровоз начинает выполнять функции самолета.
Естественно, стоимость его функционирования увеличивается.
Но разве не очевидно, что функция этого паровоза изменилась.
это не просто перевозка груза на расстояние. Это быстрая перевозка груза. Мы переплачиваем за новую функцию.
А значит, сравнивать эти два паровоза между собой по стоимости функционирования бессмысленно.
Это все равно, что сравнивать холодильник с утюгом.
Log in or register to post comments
Re: Задержки и остановки в ...
Submitted by priven on ср, 23/02/2011 - 12:24
Валерий Мишаков wrote:
Но разве не очевидно, что функция этого паровоза изменилась.
это не просто перевозка груза на расстояние. Это быстрая перевозка груза. Мы переплачиваем за новую функцию.
А значит, сравнивать эти два паровоза между собой по стоимости функционирования бессмысленно.
Это все равно, что сравнивать холодильник с утюгом.
Валерий, простите за любопытство, но что это за функция такая - "быстрая перевозка груза"? Каким именно определением понятия "функция" Вы пользовались, давая такую функциональную характеристику?
И почему нельзя сравнивать по стоимости функционирования доставку грузов пароходом и самолетом? А что тогда - можно? "Жигули" с "Тойотой" - можно? Автобус с электричкой - можно? Теплоход (на подводных крыльях или без таковых) с поездом - можно? По каким именно признакам можно определить, что можно, а что нельзя?
Заранее благодарен.
Александр.
P.S. А разве холодильник выполняет функцию удаления неровностей с одежды?
Log in or register to post comments
Re: Задержки и остановки в ...
Submitted by GIP on ср, 23/02/2011 - 12:25
priven wrote:
GIP wrote:
Возникает коллизия: фонарик на батарейках плох тем, что ее по истечению некоторого времени надо выкидывать и заменять новой. А фонарик на аккумуляторах плох тем, что в случае разрядки его заменить невозможно, а требуется включать в сеть на подзарядку.
Чем не поле для развивающего изобретательства?
А ведь и в самом деле интересный вопрос! Правда... давно решенный: аккумулятор выполняется в формате батарейки и полностью совместим с последней. Есть сеть - ставим аккумулятор на подзарядку и пользуемся им. Нет сети - используем батарейки. Проблема-то в чем?
Все дело в том, что любой ТО имеет еще такой период своей жизни, как утилизация. Как утилизируется батарейка сейчас? Никак - просто выбрасывается в мусор. Потому что дешевая - в сравнении с аккумулятором, которых, к тому же, желательно иметь два комплекта. Столкнулся с тем, что даже рекламируемые как долгоработающие зачастую такими не являются.
Конечно, можно нарекать на качество, на подделки, и т.д., но на самом деле батарейный источник энергии - чужом в том устройстве, в котором он используется. Потому что в устройстве не предусмотрена подсистема подзарядки его подобно аккумулятору. Налицо рассогласование...
Осознание
==ИИ-->
Log in or register to post comments
Re: Задержки и остановки в ...
Submitted by Валерий Мишаков on ср, 23/02/2011 - 12:29
Александр Кудрявцев wrote:
Я Вам привел пример, как пароход (не паровоз, каюсь) не обеспечил величины грузопотока при снижении скорости всего на незначительную величину, в переводе на Ваш пример это будет снижение со 100 до 95 км/час. Теперь вопрос – почему для парохода скорость входит в число параметров, помогающих осуществить главную функцию, а у паровоза скорость не входит в число таких параметров?
Тут нужно определиться. Если вы рассматриваете конкретный пароход с конкретной функцией доставки груза в N портов за Х месяцев, тогда это небольшое снижение скорости будет принципиальным. Оно не позволит выполнить главную его задачу. А значит, такая модернизация недопустима, хотя и ведет с снижению стоимости функционирования.
А если вы рассматриваете весь класс подобных судов, тогда ситуация меняется. Да один пароход не успел завести груз, что привело к некоторым убыткам. Но общая экономия затрат на всех судах с лихвой компенсирует эти потери. А значит, повсеместное внедрение этого винта целесообразно.
То же самое относится и к паровозам.
Снижение скорости приводит к некоторым проблемам, которые повышают затраты. Но если снижение стоимости функционирования паровоза эти затраты окупает, такой паровоз будет внедряться, не смотря на снижение максимальной скорости.
Пример из авиации: ТУ-154 имеет крейсерскую скорость 950 км/ час, но его вытесняют Боинги и Аэрбасы с крейсерской скоростью 800 км/ час.
И вытесняют только по одной причине: имеют более низкую стоимость функционирования.
Log in or register to post comments
Re: Задержки и остановки в ...
Submitted by GIP on ср, 23/02/2011 - 12:35
priven wrote:
P.S. В прошлом году мы отапливали помещение тоже электричеством. Обходилось почти в 1000$/месяц - благо, таких месяцев в Корее немного. Сейчас перешли на дрова - получается в разы меньше. Вот здесь реально "рулит" стоимость функционирования.
А фактически - принцип действия средства нагрева: либо всей среды помещения сразу, либо промежуточного переносчика тепла.
Осознание
==ИИ-->
Log in or register to post comments
Re: Задержки и остановки в ...
Submitted by Валерий Мишаков on ср, 23/02/2011 - 12:41
Александр Кудрявцев wrote:
По данным SIPRI (доклад INTERNATIONAL TRANSFERSOF COMBAT AIRCRAFT, 2005–2009, от ноября 2010). США в период с 2005 по 2009 год продали 341 боевой самолет, на втором месте Россия, которая продала за тот же период 219 самолетов, получив с этого $ 9,5 млрд дол. Покупатели: Китай, Индия, Малайзия и проч. В этом списке единственный, кто вызывает подозрение в кредитах на приобретение, это Вьетнам, которому продали 8 Su-30MKK.
Если Вы можете показать ссылку на источник, откуда Вы взяли, что продажи осуществлялись на кредиты, которые Россия давала Китаю, Индии и Малайзии на эти покупки, буду очень благодарен.
Мы говорили о МИГ-25, поэтому моя фраза про кредиты относилась к советскому периоду.
Если уж вы заговорили про нынешнее время, тогда я бы и вас попросил цитировать источники корректно.
Почему вы упустили цифры, отражающие тенденции продаж?
США в период с 2005 по 2009 год продали 341 боевой самолет (по сравнению с 286 за предыдущее пятилетие),
продажи России составили 219 (по сравнению с 331).
Вот про это я и говорю. Идет отказ от наших самолетов. Опять же по причине высокой стоимости функционирования.
Продажи еще велики по одной причине. Странам, покупавшим нашу технику, невозможно моментально отказаться от поставок и перейти на другое вооружение.
Это и существующая база обслуживания. И сложившаяся система обучения и т.п и т.д.
Log in or register to post comments
Re: Задержки и остановки в ...
Submitted by Александр Кудрявцев on ср, 23/02/2011 - 13:03
Валерий Мишаков wrote:
Тут нужно определиться. Если вы рассматриваете конкретный пароход с конкретной функцией доставки груза в N портов за Х месяцев, тогда это небольшое снижение скорости будет принципиальным. Оно не позволит выполнить главную его задачу. А значит, такая модернизация недопустима, хотя и ведет с снижению стоимости функционирования.
Хорошо, что мы понимаем это одинаково. Договорились.
Quote:
А если вы рассматриваете весь класс подобных судов, тогда ситуация меняется. Да один пароход не успел завести груз, что привело к некоторым убыткам. Но общая экономия затрат на всех судах с лихвой компенсирует эти потери. А значит, повсеместное внедрение этого винта целесообразно.
Здесь пока не договорились. потому что под "всем классом" подобных судов я буду понимать не вообще все суда, а все суда, занимающиеся северным завозом. И если я им поставлю новые винты, то они все не успеют завершить один рейс. Обобщим. Существуют подмножества объектов, для которых потребители предъявляют уникальные наборы требований. Соответствие/ несоответствие этим наборам требований являются для этих подмножеств объектов отсекающими.
Quote:
То же самое относится и к паровозам.
Снижение скорости приводит к некоторым проблемам, которые повышают затраты. Но если снижение стоимости функционирования паровоза эти затраты окупает, такой паровоз будет внедряться, не смотря на снижение максимальной скорости.
Только в том случае, если параметр "затраты на функционирование объекта" стоит в перечне отсекающих факторов выше, чем иные важные для потребителя параметры. Если ниже, то смотри ситуацию с северным завозом.
Пример из авиации: ТУ-154 имеет крейсерскую скорость 950 км/ час, но его вытесняют Боинги и Аэрбасы с крейсерской скоростью 800 км/ час.
И вытесняют только по одной причине: имеют более низкую стоимость функционирования.[/quote]
Log in or register to post comments
Re: Задержки и остановки в ...
Submitted by Александр Кудрявцев on ср, 23/02/2011 - 13:35
Валерий Мишаков wrote:
Мы говорили о МИГ-25, поэтому моя фраза про кредиты относилась к советскому периоду.
Если уж вы заговорили про нынешнее время, тогда я бы и вас по просил цитировать источники корректно.
Почему вы упустили цифры, отражающие тенденции продаж?
Валерий, во первых мы не говорили о конкретных типах самолетов. Вся коллизия про самолеты началась с вот этой фразы:
Валерий Мишаков wrote:
А все наши военные самолеты проигрывают западным, хотя имеют зачастую лучшие боевые качества, именно по стоимости функционирования, на которую при советской власти мало обращали внимание.
Поэтому покупать такую технику на рынке никто не хочет.
Выделения жирным, конечно мои. Так что о типах не было. Во вторых, не говорили мы и о периодах. Но когда человек, пишет "самолеты проигрывают", "никто не хочет", а потом оказывается, что он имел в виду советский период, то есть двадцать лет тому назад, то хорошо бы что-то уточнять сразу, чтобы не было недоразумений. В этой связи забавно выглядит Ваша просьба цитировать источники корректно.
В общем, как говорится на форумах, "слив засчитан". Жаль, что не хотите признать очевидное.
Валерий Мишаков wrote:
США в период с 2005 по 2009 год продали 341 боевой самолет (по сравнению с 286 за предыдущее пятилетие),
продажи России составили 219 (по сравнению с 331).
Вот про это я и говорю. Идет отказ от наших самолетов. Опять же по причине высокой стоимости функционирования.
Да, самолеты наши перестают покупать, но совсем по иной причине. Наши самолеты стареют, а новых разработок почти нет. Самолеты с более слабым вооружением и параметрами, не отвечающими реалиям сегодняшнего дня действительно перестают покупать. Страны переходят на современные, кстати со значительно более высоким уровнем затрат на обслуживание. Просто полюбопытствуйте, как меняется от поколения к поколению количество специалистов, обслуживающих самолетовылет.
Валерий Мишаков wrote:
Продажи еще велики по одной причине. Странам, покупавшим нашу технику, невозможно моментально отказаться от поставок и перейти на другое вооружение.
Это и существующая база обслуживания. И сложившаяся система обучения и т.п и т.д.
Валерий, я видимо не столь глубоко знаю тему, как Вы, чтобы столь же безапелляционно утверждать о единственной или не единственной причине. Знаю только, что эти великие продажи начались в девяностые годы. ( http://online.wsj.com/article/SB1000142405274870467920457564647265569884...) Для приобретения наших СУ-27 Китаю пришлось закупить авиаремонтные и двигателеремонтные предприятия (закупить полностью, а не переделать существующие ), обучить персонал. И все это не в кредит.
Малайзия, начавшая покупать истребители в России в двухтысячных годах вообще не вписывается в Ващу схему.
Log in or register to post comments
Re: Задержки и остановки в ...
Submitted by Валерий Мишаков on ср, 23/02/2011 - 13:37
Александр Кудрявцев wrote:
Здесь пока не договорились. потому что под "всем классом" подобных судов я буду понимать не вообще все суда, а все суда, занимающиеся северным завозом. И если я им поставлю новые винты, то они все не успеют завершить один рейс. Обобщим. Существуют подмножества объектов, для которых потребители предъявляют уникальные наборы требований. Соответствие/ несоответствие этим наборам требований являются для этих подмножеств объектов отсекающими.
Отсекающие требования бывают. Кто с этим спорит?
Но только не в приводимом вами примере с пароходом.
Там есть только ошибка в расчетах, и ничего больше.
Для нового более экономичного парохода нужен другой график завоза.
Потребуется, например, купить еще один дополнительный пароход, чтобы обеспечить тот же объем перевозок.
Если эти затраты на покупку и содержание нового судна окупятся экономией от функционирования- все будет ОК.
Александр Кудрявцев wrote:
Только в том случае, если параметр "затраты на функционирование объекта" стоит в перечне отсекающих факторов выше, чем иные важные для потребителя параметры.
Вы схватились за это "снижение параметров", хотя я приводил этот пример как частный случай. Как правило, основные параметры усовершенствованных систем не уменьшаются. Это скорее исключение из правила. Как в случае с пассажирскими самолетами.
Я хочу сказать только одно: ТС развиваются в сторону уменьшения стоимости функционирования при фиксированных полезных функциях.
Этот закон не знает исключений. Нет ни одного примера, где бы стоимость функционирования росла без добавления каких-то новых функций.
Это просто невозможно, поскольку противоречит смыслу существования техники.
Отсюда следствие: если стоимость функционирования системы растет, значит ее функции расширяются.
Log in or register to post comments
Re: Задержки и остановки в ...
Submitted by Александр Кудрявцев on ср, 23/02/2011 - 13:43
priven wrote:
Александр Владимирович, прошу прощения за вторжение в Ваш спор с Валерием, но объясните мне, непросвещенному, чем плохо продавать оружие в кредит? Ведь оружие продаем, и деньги с процентами получаем.
Спор не о кредитах как таковых. Валерий высказал твердую уверенность, что "все наши самолеты" плохи настолько, что их в принципе брали только тогда, когда мы отдавали их бесплатно, за кредиты, которые можно было не отдавать.
Потом картинка несколько поменялась.
А кредиты как таковые - вещь полезная. Вот прочитал, что Индия жаждет оплатить четверть стоимости разработки нашего Т-50, чтобы потом приобрести до 250 этих самолетов пятого поколения.
Log in or register to post comments
Re: Задержки и остановки в ...
Submitted by priven on ср, 23/02/2011 - 15:00
Валерий Мишаков wrote:
Пример из авиации: ТУ-154 имеет крейсерскую скорость 950 км/ час, но его вытесняют Боинги и Аэрбасы с крейсерской скоростью 800 км/ час.
И вытесняют только по одной причине: имеют более низкую стоимость функционирования.
Валерий, а Вы уверены, что ТОЛЬКО по этой? Как насчет безопасности, комфорта, уровня шума, удобства пилотирования?
Я не отрицаю, что стоимость функционирования - наиважнейший параметр, особенно на втором этапе (на остальных все же с оговорками). Если считать, что пассажирская авиация как вид общественного транспорта сейчас как раз там и находится (как личный транспорт она все еще только на первом, и там стоимость функционирования не самый важный показатель, а для военного самолета маневренность, как минимум, не менее важна), то таки да, вытеснение одних моделей пассажирских самолетов другими должно происходить - и происходит - главным образом по критерию экономичности перевозок. Но все же, в случае конкретно ТУ-154 (а не, скажем, ИЛ-96), этот фактор, по-моему, далеко не единственный. Уж слишком много, по-моему, там "отягчающих" факторов...
С уважением,
Александр.
Log in or register to post comments
Re: Задержки и остановки в ...
Submitted by priven on ср, 23/02/2011 - 15:04
GIP wrote:
priven wrote:
P.S. В прошлом году мы отапливали помещение тоже электричеством. Обходилось почти в 1000$/месяц - благо, таких месяцев в Корее немного. Сейчас перешли на дрова - получается в разы меньше. Вот здесь реально "рулит" стоимость функционирования.
А фактически - принцип действия средства нагрева: либо всей среды помещения сразу, либо промежуточного переносчика тепла.
Дык, как Вам сказать?.. Как раз по принципу действия средства нагрева предыдущий способ лучше по всем показателям: при нагреве через теплый пол "непроизводительные" потери тепла совершенно минимальны, а через печь улицу топим "тока так". Но что подклать, если дрова в расчете на единицу производимой энергии в ДВАДЦАТЬ раз дешевле электричества? Вот это-то и "рулит"...
Log in or register to post comments
Re: Задержки и остановки в ...
Submitted by GIP on ср, 23/02/2011 - 15:27
Валерий Мишаков wrote:
Есть такой закон - переход количества в качество.
Изменение скорости паровоза в определенных пределах не приносит каких-то качественных сдвигов.
Будете ли вы спорить, что повышение скорости на 1 км/час не придает ТС новых качеств?
Может и придать, если это увеличение приведет к переходу количества в качество. Т.е. все зависит от того, какое место занимает этот момент на стреле качества
Quote:
Но если мы будем повышать скорость все больше и больше, наступает момент, когда количество переходит в качество.
Паровоз начинает выполнять функции самолета.
Летающий паровоз... Хм..
Вряд ли это возможно в натуре, т.к. для качественного исполнения своей способности перевозки груза паровоз должен быть тяжелее воздуха. Тогда как у самолета все с точностью наоборот... Здесь явно неразрешимое ТП.
С другой стороны, понятие "функция" вряд ли корректно оценивать с позиции закона ПКК. Ибо там количество имеет совершенно иное понятие, чем числовая величина скорости.
Именно - постулируется мера количественных изменений, а не количественное изменение показателя качества.
Quote:
Естественно, стоимость его функционирования увеличивается.
Стоимость функционирование - это прямое следствие (технического) принципа действия, ее корректнее употреблять при сравнении ТО с разным принципом действия (ПД). А при оценке представителей одного ПД корректнее, ИМХО, говорить о стоимости эксплуатации.
Quote:
Но разве не очевидно, что функция этого паровоза изменилась.
это не просто перевозка груза на расстояние. Это быстрая перевозка груза. Мы переплачиваем за новую функцию.
А значит, сравнивать эти два паровоза между собой по стоимости функционирования бессмысленно.
Это все равно, что сравнивать холодильник с утюгом.
Хм... Обычно под функцией ТО понимается его способность выполнять свое предназначение. А здесь Вы явно говорите о каком-то ином смысле понятия "функция".
В частности, "новая функция" воспринимается мной как более высокая способность средства выполнять свою функцию.
Осознание
==ИИ-->
Log in or register to post comments
Re: Задержки и остановки в ...
Submitted by GIP on ср, 23/02/2011 - 15:32
priven wrote:
Как раз по принципу действия средства нагрева предыдущий способ лучше по всем показателям: при нагреве через теплый пол "непроизводительные" потери тепла совершенно минимальны, а через печь улицу топим "тока так". Но что подклать, если дрова в расчете на единицу производимой энергии в ДВАДЦАТЬ раз дешевле электричества? Вот это-то и "рулит"...
Тепло пола разве у Вас не создается нагретой водой?
Осознание
==ИИ-->
Log in or register to post comments
Re: Задержки и остановки в ...
Submitted by Александр Кудрявцев on ср, 23/02/2011 - 15:34
Валерий Мишаков wrote:
Я хочу сказать только одно: ТС развиваются в сторону уменьшения стоимости функционирования при фиксированных полезных функциях.
Этот закон не знает исключений. Нет ни одного примера, где бы стоимость функционирования росла без добавления каких-то новых функций.
Это просто невозможно, поскольку противоречит смыслу существования техники.
Отсюда следствие: если стоимость функционирования системы растет, значит ее функции расширяются.
Исключения, как водится есть, но само это направление настолько общепринято, что даже и непонятно, что именно Вы пытаетесь доказать.
Log in or register to post comments
Re: Задержки и остановки в ...
Submitted by Валерий Мишаков on чт, 24/02/2011 - 01:48
priven wrote:
Валерий, простите за любопытство, но что это за функция такая - "быстрая перевозка груза"? Каким именно определением понятия "функция" Вы пользовались, давая такую функциональную характеристику?
Есть функция перевозка груза. А есть функция срочная перевозка груза.
Не находите, что это две разные функции?
И стоимость их различна.
Чтобы доставить цветы из Голландии в Питер, нужна именно срочная перевозка и никакая другая.
И если поезд будет развивать скорость 500 км/час, он сможет эту функцию выполнять.
priven wrote:
И почему нельзя сравнивать по стоимости функционирования доставку грузов пароходом и самолетом? А что тогда - можно? "Жигули" с "Тойотой" - можно? Автобус с электричкой - можно? Теплоход (на подводных крыльях или без таковых) с поездом - можно? По каким именно признакам можно определить, что можно, а что нельзя?
Сравнивать можно, как можно, например, сравнивать Аршавина с Месси. Но что толку? Один играет в сборной Аргентины, а другой в сборной России. И вытеснить друг друга из команды они не могут.
Также колебания стоимости функционирования парохода и паровоза могут повлиять лишь на удельный вес этих ТС в перевозках. Но никогда паровоз пароход не вытеснит.
А вот если появится паровоз с меньшей стоимостью функционирования, то старая модель паровоза сразу начинает отмирать. И очень скоро вы ее сможете увидеть только в музее.
Log in or register to post comments
Re: Задержки и остановки в ...
Submitted by Валерий Мишаков on чт, 24/02/2011 - 01:50
Александр Кудрявцев wrote:
Исключения, как водится есть, но само это направление настолько общепринято, что даже и непонятно, что именно Вы пытаетесь доказать.
Если оно общепринято, то с чем вы тогда спорите?
Log in or register to post comments
Re: Задержки и остановки в ...
Submitted by Александр Кудрявцев on чт, 24/02/2011 - 04:24
Валерий Мишаков wrote:
Александр Кудрявцев wrote:
Исключения, как водится есть, но само это направление настолько общепринято, что даже и непонятно, что именно Вы пытаетесь доказать.
Если оно общепринято, то с чем вы тогда спорите?
С избыточным применением кванторов всеобщности.
Log in or register to post comments
Re: Задержки и остановки в ...
Submitted by priven on чт, 24/02/2011 - 09:20
Валерий Мишаков wrote:
priven wrote:
Валерий, простите за любопытство, но что это за функция такая - "быстрая перевозка груза"? Каким именно определением понятия "функция" Вы пользовались, давая такую функциональную характеристику?
Есть функция перевозка груза. А есть функция срочная перевозка груза.
Не находите, что это две разные функции?
И стоимость их различна.
Не нахожу. И все-таки прошу дать определение "функции" в Вашем понимании. В каждой области знания в этот термин вкладывают свое понимание: "функция" в матанализе не тождественна "функции" в патогенезе, а оно, в свою очередь, имеет немного общего с понятием "функции" в психологии. В ТРИЗ это понятие, насколько я могу судить, пришло из ФСА. Но там у функции не бывает определений типа "быстрый" - указывается только действие и его объект. А Вы что именно понимаете под словом "функция"?
Валерий Мишаков wrote:
Также колебания стоимости функционирования парохода и паровоза могут повлиять лишь на удельный вес этих ТС в перевозках. Но никогда паровоз пароход не вытеснит.
А что скажете насчет Транссиба?
Кстати, а самолеты с пароходами по этому показателю сравнивать можно или нет, как Вы считаете? И почему именно?
P.S. Поймите меня правильно: содержпательно я во многом согласен с тем, о чем Вы говорите. Но я (а) против абсолютизации выводов, (б) против путаницы понятий и употребления их в разных значениях (здесь я, кстати, вполне солидарен с Филом и его критику в целом принимаю).
Log in or register to post comments
Re: Задержки и остановки в ...
Submitted by GIP on чт, 24/02/2011 - 09:34
Валерий Мишаков wrote:
Есть функция перевозка груза. А есть функция срочная перевозка груза.
Не находите, что это две разные функции?
И стоимость их различна.
Чтобы доставить цветы из Голландии в Питер, нужна именно срочная перевозка и никакая другая.
И если поезд будет развивать скорость 500 км/час, он сможет эту функцию выполнять.
Теперь мне понятно, Валерий, что Вы функцией называете общественную потребность. И возлагаете смысл термина "потребность" на термин "функция". Т.е. Вы просто перекодируете понятие "потребность", называя ее новым словом "функция".
Поясните, как теперь от этого нового смысла понятия "функция"
перейти к ранее использовавшемуся, чтобы не перелопачивать всю его терминологическую подсистему?
Осознание
==ИИ-->
Log in or register to post comments
Re: Задержки и остановки в ...
Submitted by Валерий Мишаков on чт, 24/02/2011 - 15:06
priven wrote:
И все-таки прошу дать определение "функции" в Вашем понимании. В каждой области знания в этот термин вкладывают свое понимание: "функция" в матанализе не тождественна "функции" в патогенезе, а оно, в свою очередь, имеет немного общего с понятием "функции" в психологии. В ТРИЗ это понятие, насколько я могу судить, пришло из ФСА. Но там у функции не бывает определений типа "быстрый" - указывается только действие и его объект. А Вы что именно понимаете под словом "функция"?
В существующей терминологической неразберихе было бы опрометчиво пользоваться какими-то специальными терминами.
Я употребляю слово функция в общелитературном смысле.
GIP спрашивает, имею ли я в виду под словом функция общественную потребность.
Думаю, что все-таки это вещи разные. Общественная потребность существует со стороны потребителя.
Мне нужно, например, за сутки перевезти цветы из Голландии в Питер.
Чтобы эту потребность удовлетворить, создается ТС - самолет. Его функция - быстрая перевозка груза. И эта функция удовлетворяет мою конкретную потребность.
Вы говорите, что поезд имеет ту же функцию.
Но почему тогда он мою потребность не удовлетворяет? У меня цветы завянут. Я их не смогу продать.
priven wrote:
Кстати, а самолеты с пароходами по этому показателю сравнивать можно или нет, как Вы считаете? И почему именно?
Для прогнозирования пассажиропотоков и грузопотоков, конечно, можно.
Я уже говорил об этом.
Сравнивая два парохода по стоимости функционирования, мы тем самым выясняем, какой из них умрет.
А вот пароход с самолетом как были, так и останутся, не смотря на любые колебания стоимости функционирования.
Log in or register to post comments
Re: Задержки и остановки в ...
Submitted by priven on чт, 24/02/2011 - 17:38
Валерий Мишаков wrote:
Я употребляю слово функция в общелитературном смысле.
В каком??? О "функциях" в литературе я, честно признаться, ничего не знаю... Ну, честно, я не литературовед!
Считаете ли Вы все же "функцией" удовлетворение общественной потребности, или что-то иное? И, быть может, лучше перейти на более адекватную Вашему пониманию терминологию?
Дело в том, что слово "функция" ну очень многозначное, а в ТРИЗ достаточно широко используется его значение, почерпнутое из ФСА. Ваше понимание явно очень сильно другое, и это затрудняет многим здесь присутствующим (в том числе и мне) понимание Ваших слов. Давайте все же говорить не о "функциях", а о чем-то другом, более точно соответствующем тому содержанию, которое Вы в этот термин вкладываете.
Я, как Вы не раз уже могли видеть, достаточно часто соглашаюсь с Вашими тезисами. Но употребление слов, используемых в какой-то области, в непривычном для этой области значении часто привордит ко всевозможным коллизиям, которых бы мне хотелось избежать.
Так что повторяю свою просьбу дать определение понятия, называемого Вами "функцией", и, по возможности, заменить само это слово на менее "нагруженное" посторонними смыслами.
Заранее благодарен,
Александр.
Log in or register to post comments
Re: Задержки и остановки в ...
Submitted by Валерий Мишаков on чт, 24/02/2011 - 19:03
priven wrote:
Так что повторяю свою просьбу дать определение понятия, называемого Вами "функцией", и, по возможности, заменить само это слово на менее "нагруженное" посторонними смыслами.
Александр.
Потребность - это со стороны человека.
А со стороны ТС - ответ на эту потребность.
Слово "предназначение" подойдет?
Log in or register to post comments
Re: Задержки и остановки в ...
Submitted by GIP on чт, 24/02/2011 - 19:26
Валерий Мишаков wrote:
В существующей терминологической неразберихе было бы опрометчиво пользоваться какими-то специальными терминами.
Я употребляю слово функция в общелитературном смысле.
GIP спрашивает, имею ли я в виду под словом функция общественную потребность. Думаю, что все-таки это вещи разные. Общественная потребность существует со стороны потребителя.
Мне нужно, например, за сутки перевезти цветы из Голландии в Питер. Чтобы эту потребность удовлетворить, создается ТС - самолет. Его функция - быстрая перевозка груза. И эта функция удовлетворяет мою конкретную потребность.
Вы говорите, что поезд имеет ту же функцию.
Но почему тогда он мою потребность не удовлетворяет? У меня цветы завянут. Я их не смогу продать.
Если Вам нужно что-то сделать и Вы думаете, чем это выполнить, то это цель, а не потребность. В примере она такова: "Мне нужно, например, за сутки перевезти цветы из Голландии в Питер".
После постановки цели Вы думаете о способе достижения цели, т.е. планируете совокупность действий (но не функций) по ее достижению. После чего - выбираете средства реализации выбранного способа достижения поставленной цели.
Если Вы выбираете паровоз, то в совокупность этих средств входят средство доставки груза в виде паровоза с вагоном, рельсовый путь от Голландии до Питера, и т.д. У каждого из этих средств есть его функция, совокупность которых может реализовать выбранный Вами способ доставки цветов. Больше скорость средства доставки груза или меньше - это не функция, а качество Вами выбранного способа достижения цели.
Применение слова "функция" в цепочке "цель - способ достижения цели - средства реализации способа" бессмысленно, т.к. саму функцию средства доставки цветов Вы не меняете. Аналогично, самолет (не ТС, а средство доставки цветов) - это средство выбранного Вами способа доставки цветов (по воздуху).
Вполне вероятно, Вам это слово просто нравится в силу каких-то Ваших личных особенностей, но употребляя его в среде людей, употребляющих это слово в другом значении, Вы их путаете. Посты Александра тому наглядное подтверждение.
Осознание
==ИИ-->
Log in or register to post comments
Re: Задержки и остановки в ...
Submitted by Валерий Мишаков on чт, 24/02/2011 - 21:25
GIP wrote:
Применение слова "функция" в цепочке "цель - способ достижения цели - средства реализации способа" бессмысленно, т.к. саму функцию средства доставки цветов Вы не меняете. Аналогично, самолет (не ТС, а средство доставки цветов) - это средство выбранного Вами способа доставки цветов (по воздуху).
Я давно уже понял, что у каждого участника дискуссии есть свое определение каждого термина.
Но если уж вы заговорили О ТРИЗе, вот цитата.
"Потребность (постановка задачи) - это то, что нужно иметь (сделать), а функция - реализация потребности в ТС."
СИСТЕМА ЗАКОНОВ РАЗВИТИЯ ТЕХНИКИ Юрий Петрович Саламатов
Именно это я вам и хотел сказать. Рад что мое мнение совпало с мнением классика.
Log in or register to post comments
Re: Задержки и остановки в ...
Submitted by GIP on чт, 24/02/2011 - 22:09
Валерий Мишаков wrote:
GIP wrote:
Применение слова "функция" в цепочке "цель - способ достижения цели - средства реализации способа" бессмысленно, т.к. саму функцию средства доставки цветов Вы не меняете. Аналогично, самолет (не ТС, а средство доставки цветов) - это средство выбранного Вами способа доставки цветов (по воздуху).
Я давно уже понял, что у каждого участника дискуссии есть свое определение каждого термина.
Но если уж вы заговорили О ТРИЗе, вот цитата.
"Потребность (постановка задачи) - это то, что нужно иметь (сделать), а функция - реализация потребности в ТС."
СИСТЕМА ЗАКОНОВ РАЗВИТИЯ ТЕХНИКИ Юрий Петрович Саламатов
Именно это я вам и хотел сказать. Рад что мое мнение совпало с мнением классика.
Не вижу, чем сказанное мною отличается от позиции Саламатова.
Quote:
3.2.2. Потребность - функция.
Появление цели - это результат осознания потребности. Человек отличается от других живых существ тем, что ему свойственны повышенные притязания - намного выше возможности естественных органов.
Потребность (постановка задачи) - это то, что нужно иметь (сделать), а функция - реализация потребности в ТС.
3.2.3. Носитель функции.
Возникновение потребностей, осознание цели и формулирование функции - это процессы, происходящие внутри человека.
Но реально действующая функция - это воздействие на предмет труда (изделие) или служение человеку. То есть, не хватает промежуточного звена - рабочего органа. Это и есть носитель функции в чистом виде. РО - единственная функционально полезная человеку часть технической системы.
3.2.4. Определение функции
Функционирование - это изменение свойств, характеристик и качеств системы в пространстве и времени.
Функция - это способность ТС проявлять свое свойство (качество, полезность) при определенных условиях и преобразовывать предмет труда (изделие) в требуемую форму или величину.
Для определения функции необходимо ответить на вопрос: что делает эта ТС? (для существующих ТС), или: что должна делать ТС? (для синтезируемых ТС).


content: Если в годы 2-й Мировой войны в арсенале III Рейха и имелось оружие, способное принести победу, то это, без сомнения были U-боты.

content-type: text/plain

warc-type: conversion

warc-identified-content-language: rus

label: ru


content: Перчатки нейлоновые рифлёные синие с черным Арт.042, серые с черным Арт.307, красные с черным Арт.308.  Покрытие из натурального латекса имеет высокую стойкость к проколам, порезам и обеспечивает надежный захват.

warc-identified-content-language: rus,eng